As Concessões e o pedágio

As concessões e o pedágio
Coluna Econômica – 12/01/2007
Luis Nassif

É importante essa revisão dos critérios de concessão de rodovias. Trata-se de insumo dos mais relevantes, que impacta toda a cadeia de produção brasileira, um país continental que ainda não tem alternativas suficientes para o transporte rodoviário. Os anos 90 foram a década fiscalista, período em que qualquer decisão de política publica, fiscal ou patrimonial (privatização, concessão) significava mais carga tributária sobre os contribuintes. As concessões de rodovia não fugiram à regra. Em vez de concessão para rodovias não construídas, principalmente em São Paulo as concessões visavam estradas já feitas com recursos de impostos. Ou seja, o contribuinte já tinha pago pela estrada. Em princípio, a concessão é algo sadio. Estradas exigem manutenção permanente. Se dependerem dos recursos orçamentários, terminam em buraqueira, como é o caso da maioria das rodovias federais. O problema é a maneira de definir a concessão. Há duas formas básicas de concessão: a chamada concessão onerosa (pela qual o concessionário paga pela concessão) e a não onerosa (na qual os compromissos dos concessionários são com manutenção, investimento e menor tarifa). No caso das concessões paulistas – e provavelmente na proposta das concessões federais --, na licitação entravam compromissos de manutenção, investimento e pagamento pela concessão. Veja bem, não é o concessionário que paga por isso, é o usuário da estrada. Quanto mais o poder concedente exige, maior será o preço da tarifa. Vamos a uma simulação simples (clique aqui). Imagine uma concessão da estrada, cujo concessionário trabalhe com as seguintes projeções, visando um retorno anual de 15% ao ano: 1. Número inicial de carros por ano: 4 milhões. 2. Crescimento do movimento: 10% ao ano até o 10º ano. 3. Custo de manutenção: R$ 50 milhões por ano, crescendo 2% ao ano. 4. Investimentos: R$ 50 milhões por ano até o quinto ano. Supondo que ela desse um lance de R$ 200 milhões pela concessão. Para manter a mesma rentabilidade, o preço do pedágio saltaria para R$ 18,22 – uma elevação de 34%. Nesse modelo, se a concessionária não precisasse pagar pela concessão, mas apenas pela manutenção e pelos investimentos adicionais, o preço da tarifa será de R$ 13,59. Agora suponha que a licitação vise apenas a manutenção da rodovia e a menor tarifa, sem compromissos adicionais. Para manter a mesma rentabilidade para a concessionária, o pedágio poderia ser de apenas R$ 8,37. Aqui em São Paulo foi como se o usuário de estradas tivesse pago duas vezes por ela: a primeira, quando o governo do estado utilizou os impostos para construir a estrada; a segunda, quando o governo recebeu o lance da concessionária que, na verdade, foi paga pelo usuário, embutido no preço do pedágio. Estrada ruim é custo Brasil, mas pedágio também. Assim, qualquer licitação, não apenas de rodovias, mas de toda forma de serviço público, deve levar em conta apenas dos itens fundamentais: universalização dos serviços e menor tarifa. Mas cobrar pela concessão significará, objetivamente, aumentar mais a carga tributária do contribuinte.